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FERROVIE SICILIANE: PER UN VERO RILANCIO NON BASTA IL RADDOPPIO DELLA MESSINA-CATANIA-PALERMO

Per rilanciare il trasporto su ferro occorre una riqualificazione dell'intera rete ferroviaria siciliana, ferma all'Ottocento

Qualche giorno fa è stato appaltato il lotto n° 1 del raddoppio ferroviario Fiumefreddo-Giampilieri, sulla Messina –Catania. Il lotto n° 2 era già stato appaltato lo scorso mese di marzo, e con esso si completerà il doppio binario sull’interro tracciato che unisce le due principali citta’ della Sicilia orientale. L’importo delle opere è di 1,75 miliardi di euro.

Una buona notizia, indubbiamente, ma che arriva dopo procedure lunghissime e ritardi inenarrabili. Peraltro, non sarà possibile usufruire a breve dei benefici di questi lavori: i lavori, per i due lotti, dureranno rispettivamente otto anni e mezzo e nove anni e mezzo.

Il motivo è presto detto: la linea ferroviaria correrà per l’85% del suo tracciato in galleria: 35,6 km su 42,2. Ciò a causa dell’asprezza del territorio attraversato, con i monti Peloritani a picco sul mare, che ha obbligato i tecnici a spostare la linea lontano dalla costa, nel cuore della montagna. Una scelta che eviterà, in futuro, problemi come quello occorso nei pressi di Letojanni all’autostrada A18, la cui carreggiata di monte è stata seppellita da una frana nell’ottobre del 2015.

L’asse Messina-Catania-Palermo

L’opera rientra all’interno di un intervento di riqualificazione dell’intero asse ferroviario Messina-Catania-Palermo. Si tratta del terminale del corridoio europeo Helsinki-La Valletta, detto anche Scandinavo-Mediterraneo. Sulla parte rimanente di questo itinerario si sta già lavorando tra Catania e Catenanuova, mentre si prevede l’appalto dei lotti rimanenti entro l’anno in corso.

Ne verrà fuori una infrastruttura moderna ed efficiente, con capacità tali da sopperire alla domanda di trasporto passeggeri ma anche alla futura (si spera) domanda merci. Ma non sarà una linea ad alta velocità.

L’intervento, infatti, prevede velocità “di tracciato” di 160 km/h. Solo alcuni treni passeggeri (ranco C) potranno percorrerla a 175 km/h, e fra questi anche gli elettrotreni che effettuano il servizio “Frecciarossa” o “Italo”. Ben al di sotto, quindi, dei 250 km/h raggiungibili nelle linee AV come la Napoli-Roma-Milano-Torino.

La condizione delle ferrovie siciliane

Basterà a rilanciare la qualità del servizio ferroviario in Sicilia? Solo in parte. In realtà, nella nostra isola occorre lavorare, e parecchio su tutta la rete. Non basta una dorsale che, se non AV, è comunque altamente performante, a risolvere i problemi che affliggono la nostra rete ferroviaria. Una rete che, invero, negli ultimi anni è stata oggetto di molti interventi di manutenzione straordinaria, ma su tracciati che mantengono ancora, pressoché intatti, i profili plano-altimetrici di metà Ottocento e le relative opere d’arte .

Eppure problemi di fondi non ce ne sono. Oggi si dispone del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, con il quale saranno coperti i costi dei lavori sopra accennati. Ma l’asse ferroviario ME-CT-PA era già stato finanziato con il Fondo di Sviluppo e Coesione negli anni precedenti per 5,4 miliardi, resi quindi disponibili per altri utilizzi. Perché, allora, non si è pensato di spendere tali risorse per riqualificare le altre linee ferroviarie siciliane?

La Palermo-Messina dimenticata

L’esempio che ci viene subito in mente è quello della Palermo-Messina, sulla costa tirrenica, che corre ancora su un solo binario per 96 dei suoi 210 km. Un tempo se ne prevedeva il completo raddoppio, quando faceva parte del corridoio europeo Berlino-Palermo. Ma nel 2014 questo corridoio venne spostato all’interno della Sicilia, divenendo il corridoio Scan-Med sopra citato: improvvisamente, con un tratto di penna, la Palermo-Messina divenne una linea secondaria, ed il raddoppio accantonato. Come se fosse normale, per chi parte da Palermo, raggiungere Messina via Catania, attraverso un percorso più lungo di ben 120 km.

Dimenticare questa ed altre linee siciliane non è, e non sarà, un buon affare: basti considerare che la Catania-Siracusa è attualmente chiusa al traffico per lavori di manutenzione straordinaria ad un ponte realizzato 150 anni fa. Come lo è la Piraineto-Castelvetrano.  E che la stessa Palermo-Messina, due anni addietro, venne chiusa per due mesi (in piena estate) a causa di lavori urgenti nella galleria Calavà, coeva del ponte di cui sopra.

PNRR, occasione perduta

Le spese per riqualificare profondamente queste ferrovie, con raddoppi e consistenti varianti di tracciato,  sarebbero utili investimenti per il futuro della nostra terra. E non soltanto per favorire il turismo, ritenuto, a torto, la panacea dei mali siciliani. Nella nostra isola occorre aiutare le imprese a risollevarsi ed a produrre, se vogliamo uscire dalla crisi che ci affligge da decenni e che il Covid ha soltanto accentuato. In questo senso le infrastrutture di trasporto sono indispensabili.

D’altronde, con buona pace dei teorici della “decrescita felice”, nel mondo globalizzato vale ancora la vecchia regola keynesiana: senza opere pubbliche non c’è sviluppo. Il PNRR poteva essere un’occasione formidabile per dotare la Sicilia di una rete infrastrutturale moderna ed efficiente. Peccato non aver saputo coglierla.

 

Per ulteriori dettagli, consiglio la visione di questo video-tutorial di “Sicilia in Progress” sul raddoppio della Messina-Catania

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